AI司机订阅能成为L4的新生意吗 从卖设备到持续收费的转变。驭势科技CEO吴甘沙认为，如果将无人驾驶车视为机器，其商业模式简单明了：销售设备并收取维护费用。然而，若将其视作司机，逻辑则有所不同。企业每月支付工资购买的是持续提供的服务。目前，一些自动驾驶公司正尝试采用这种模式——车辆可以低价出售或租赁使用，真正收费的是车内的“AI司机”，根据车辆、里程或工作时间计费。

驭势科技称此为“AI司机订阅服务”。这不仅是商业模式的创新，更触及了L4级自动驾驶行业的现实问题：当技术已允许车辆在特定场景下长期脱离安全员运行时，自动驾驶公司如何盈利？

例如，在乌鲁木齐天山国际机场，52辆无人驾驶牵引车承担了90%以上的货邮转运任务，另有20辆无人巴士运行于办公区、道口和机坪之间。这些车辆累计运行超过160万公里，机场场景下的真无人驾驶里程累计超过600万公里。这些数据表明，在机场等限定场景中，“车能否自主驾驶”不再是唯一的问题。更多挑战随之而来：系统能否连续工作十年？极端天气下能否准时作业？维护一百辆车需要多少人力？进入新机场是否仍需工程师长期驻场？如果客户不愿一次性投入大量资金，无人驾驶公司的账目又该如何计算？

吴甘沙对此表示：“原来请司机的工资，变成AI司机的工资。”从销售无人车到持续收取AI司机的费用，这不仅仅是收费方式的变化，还意味着L4级自动驾驶正在尝试新的模式，从售卖技术设备转向提供可计价的生产力。

自动驾驶公司最初选择机场、矿山和港口等场景，部分原因是这些地方更容易计算经济账。机场司机培训成本高且工作环境恶劣，香港等地还面临人员短缺问题。因此，客户对安全、效率和稳定性的要求更高，也更愿意为无人化投资。